僕が所有しているBﾄﾚｲﾝｼｮｰﾃｨｰの図鑑です。
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｢電気機関車｣
｢当時流行の流線型車体｣ EF58形
｢3軸台車の山男｣EF62形
｢0番台とは赤の他人!?｣EF64形1000番台
｢貨物列車を牽くスゴいやつ｣EF66形0番台
｢スイッチヒッター｣ EF81形0番台
｢EF30の弟分｣ EF81形300番台
｢ディーゼル機関車｣
｢ｾﾐｾﾝﾀｰｷｬﾌﾞの万能機｣DE10形
｢蒸気機関車｣
｢貴婦人と呼ばれたSL｣C57形
｢国産初のハドソン機｣ C61形
｢電車｣
｢直流化された485系｣183系800番台
｢交直流近郊形の決定版｣ 415系
｢北陸の食パン｣ 419系
｢ローカル転用された急行型｣475系
｢昼夜両用の万能特急車｣583系
｢北近畿の新しい顔｣ 223系5500番台
｢気動車｣
｢譲渡先で最後の活躍｣ｷﾊ52形
｢全国で活躍した急行型｣キハ58/28形
｢全国非電化路線の顔｣ ｷﾊ40系
｢JR東海の特急形｣ ｷﾊ85系
｢客車｣
｢戦後客車の代表形式｣43系客車
｢座席車から改造された荷物車｣マニ36形
｢パレット輸送用の荷物車｣マニ37形
｢初の集中電源方式の寝台客車｣ 20系客車
｢セミ集中電源方式を採用｣12系客車
｢分割併合を容易にした寝台車｣14系寝台車
｢12系客車の特急版｣ 14系客車
｢集中電源方式の14系｣24系客車
｢豪華寝台列車用に改造｣24系トワ仕様
｢短命に終わった一般型客車｣50系客車
｢旧型置換え用の荷物車｣マニ50形
｢JR初の完全新造客車｣E26系客車
｢貨車｣
｢荷貨物兼用の有蓋車｣ワキ8000
｢コンテナ輸送の代表形式｣コキ100系
｢日本の石油輸送を担う｣ ﾀｷ1000形
｢事業用車両｣
｢郵便/荷物合造車｣クモユニ143
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[電気機関車]
｢当時流行の流線型車体｣ EF58形
[Bトレ車両]EF58 大窓 庇無し | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
戦後作られた旅客用ELの代表。初期の車両はEF57形のようなデッキ付きの車体であったが、蒸気暖房発生装置搭載の関係から車体長が伸び、現在の流線型になった。
70年代から廃車が始まり、国鉄分割民営化後は復活した車両を含めて5両が活躍を続けたが、90年代から徐々に引退。現在もお召し列車専用牽引機の61号機の車籍が残ってはいるが、本線走行はしていない。
｢3軸台車の山男｣EF62
碓氷峠専用補機のEF63と協調運転できる機関車として開発された。機器で重量が増してしまうため、台車を新性能機では唯一の(C-C)配置にしたり、屋根にFRPを用いたりして車重を抑えた。電気暖房用の発電機を備える。
1980年代前半には一部が転属し、東海道･山陽本線の荷物列車も牽引した。1997年の碓氷峠廃止により、99年までに廃車になった。
｢碓氷峠のシェルパ｣ EF63形
信越本線 横川~軽井沢間の碓氷峠は国鉄で最も厳しい66.7‰の急勾配があった。EF63形はこの区間専用の補機で、安全のためブレーキが何重にも装備された。碓氷峠を走る列車は全て、このEF63形が重連で補機に付き、登り坂では押し上げ、下り坂では列車を支えた。
1997年に北陸新幹線が長野まで開業し(長野新幹線)、横川~軽井沢間は廃止。EF63形も役割を終えた。
｢全国直流区間の峠に挑む｣ EF64形0番台
[Bトレ車両]EF64形0番台 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
発電ブレーキが必要な勾配線区向けに開発された電気機関車。
外観は、重連運転を想定し、全面に貫通扉が装備された。また、登場時から青15号とクリーム1号の直流電気機関車標準色が採用された。
国鉄分割民営化では全車が承継され、JR東日本では引き続き寝台特急を牽引。JR貨物に継承されたものは更新色に塗色変更された。
現在、JR東日本の37号機のみが現役。
[Bトレ車両]EF64形0番台 ユーロライナー色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
上記のユーロライナー牽引機用塗装。
｢0番台とは赤の他人!?｣EF64形1000番台
[Bトレ車両]EF64形1000番台 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
上越線や高崎線に残っていた旧型機関車を置き換えるため、1980年から導入された。
基本構造が見直されて耐寒耐雪構造の強化や労働環境の改善が盛り込まれた結果、0番台より車体長が大幅に伸びており、当時最長のﾎﾞﾃﾞｨを持つEF81と同等の全長となっている。
前後非対称に設置されたｴｱﾌｨﾙﾀや明り取り窓を持つﾃﾞｻﾞｲﾝもほかに類がなく、0番台の製造終了から4年が経過していることも含め、別形式としてもよい機関車といえる。
[Bトレ車両]EF64形1000番台原色JR貨物仕様 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
ナンバープレートが青色で運転台上部に大きなクーラーが付いている。
｢新系列電気機関車の代表｣EF65形0番台
[Bトレ車両]EF65形0番台 貨物更新色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
EF60形の改良型として高速性能と牽引力を向上して1965年に登場。車体はEF60後期型と同じであるが、性能の向上が図られている。
0番台はEF64形などと同じ車体色を採用。主に貨物列車の牽引に使用された。
国鉄分割民営化後は、JR貨物で各番台で更新工事を実施。
｢ブルトレブームの立役者｣ EF65形500番台
[Bトレ車両]EF65形500番台 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
EF65形はEF60形の改良型として高速性能と牽引力を向上して1965年に登場。500番台は20系客車や10000系貨車の牽引に必要な装置が搭載された高速列車用で、客車用のP型と貨物用に重連総括制御を搭載したF型が製造された。
現在は501号機のみがJR東日本に残り、SL列車の補機や工事用列車の牽引等を行っている。
｢PF型と呼ばれるEF65｣EF65形1000番台
[Bトレ車両]EF65形1000番台 特急色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
1965年から製造が開始されたEF65は、使用目的によって貨物用の基本番台、20系寝台客車牽引用の500番台(P型)、高速貨物用の500番台(F型)に細分化されていた。これらを統合したものがEF65 1000番台で、P型とF型の機能を併せ持つ事から｢PF型｣と呼ばれ、1969年から1979年に139両製造された。
新世代車両の増備によって廃車が進行中で、PS17形パンタグラフを搭載するグループは保留車を除き消滅した。東海道山陽本線を走破する長距離運用も少なくなっている。
[Bトレ車両]EF65形1000番台 貨物更新色 赤プレート | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
ブレーキ管常用減圧促進改造の施行車は赤色のナンバープレートを装備する。
[Bトレ車両]EF65形1000番台 貨物更新色 青/白プレート | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
ブレーキ管常用減圧促進改造を施されていない車両は青プレートや白プレートを装備する。
[Bトレ車両]EF65形1000番台 広島更新色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
広島工場で更新改造を受けた車両は貫通扉をカラシ色に塗られた。ナンバープレートもカラシ色に塗られた車両もいた。
｢貨物列車を牽くスゴいやつ｣EF66形0番台
[Bトレ車両]EF66形0番台 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
東海道･山陽本線の高速貨物列車を単機で牽引できる強力な機関車として1966年にEF90形を試作。68年からEF66として量産された。
運転席は高い位置に設けられ、傾斜した全面窓や電車の特急マークに似たナンバープレートなど、従来の機関車にないスピード感あるデザインが特徴的だ。
長らく貨物専用だったが、85年から｢あさかぜ｣｢はやぶさ｣など東京~下関間の寝台特急にも充当。後年には｢あかつき｣など関西発着の寝台特急も牽引した。
｢スイッチヒッター｣ EF81形0番台
[Bトレ車両]EF81ローズピンク | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
直流/交流50Hz/60Hzの3電源に対応した電気機関車として、1968年に登場。北陸･信越･羽越･奥羽本線からなる｢日本海縦貫線｣や常磐線などに投入された。
日本海縦貫線では寝台特急｢日本海｣を、常磐線では｢ゆうづる｣を牽引。JR化後は｢北斗星｣｢トワイライトエクスプレス｣などの専用牽引機も登場し、豪華寝台特急ブームの一躍を担った。
現在は定期旅客列車もなく、JR貨物でも後継機が登場し、廃車が進んでいる。
[Bトレ車両]EF81赤2号 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
JR東日本の車両は交流機同様の赤2号を纏う。
[Bトレ車両]EF81 81 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
81号機は1985年の国際科学技術博覧会で2度お召し列車を牽引した。
[Bトレ車両]EF81 北斗星色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
上記の北斗星牽引機。
JR東日本で更新改造を受けた車両に施される塗装。
[Bトレ車両]EF81カシオペア色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
北斗星色同様の更新改造を受けた車両にはカシオペア用の塗装を施された車両もいた。
[Bトレ車両]EF81 トワイライト | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
JR西日本のトワイライトエクスプレス牽引機に施された塗装。連結器を密着自動型に交換され、乗り心地の向上に貢献している。
日本海を牽引することもある。
｢EF30の弟分｣ EF81形300番台
[Bトレ車両]EF81形300番台 ﾛｰｽﾞﾋﾟﾝｸ | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
1968年に登場したEF81形だが、1973年には、関門トンネル用にステンレス製ボディの300番台が登場した。
関門トンネルのEF30形を補うため4両が製造された。EF30形と同様に、ステンレス製の車体はコルゲートで補強する。1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正に伴い、常磐線・水戸線のEF80形置き換えを目的として内郷機関区へ転属したため、301,302号機が一般色同様の赤13号で塗装された。
現在はJR貨物に303号機が残っている。
｢JR東日本の新形式｣EF510形500番台
[Bトレ車両]EF510形500番台北斗星色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
2009年にJR東日本が｢北斗星｣｢カシオペア｣で使用するEF81形の置き換え用に新製。｢北斗星｣用は青色、｢カシオペア｣用は銀色で塗装され、両列車や首都圏の貨物列車の牽引にあたった。
しかし、ブルートレインの廃止と首都圏の貨物運用終了に伴い、13年から15年にかけてJR貨物に売却。側面の流星マークなどを消して、日本海縦貫線の貨物列車運用にあたっている。
[Bトレ車両]EF510形500番台 カシオペア色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
上記車両のカシオペア用塗装。
500番台のうち、509,510号機はこの塗装だった。
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[ディーゼル機関車]
｢非電化区間の代表機｣DD51形500番
[Bトレ車両]DD51形500番台一般色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
DD51は幹線用の蒸気機関車を置き換えられる性能のディーゼル機関車として開発された。運転席を車体中央に設け、前後に1000馬力(後に1100馬力)エンジンを1基ずつ搭載。中間台車を設けて、軸重制限の厳しい亜幹線にも入線できるようにした。
500番台は、501~799号機,1001~1193号機の合計492両が製造された。501~592号機は半重連タイプと呼ばれ、JRには承継されなかった。
JR北海道のDD51は｢北斗星｣にあわせて塗色変更されたが、2016年に全廃された。
[Bトレ車両]DD51形ユーロライナー色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
上記車両のユーロライナー牽引機色。
[Bトレ車両]DD51北斗星色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
JR北海道のDD51は寝台特急牽引用に青に金の帯を巻いた塗装となった。
2016年に全廃。
｢非電化区間の貨物を担う｣DD51形800番台
[Bトレ車両]DD51形800番台貨物更新色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
DD51形の内、貨物牽引用にSG(蒸気暖房発生装置)を搭載せずに登場した形式。国鉄分割民営化後はJR貨物に継承された。JR貨物では更新工事を実施。内容によりAとBがある。写真はJR貨物が行ったA更新工事の後期塗色。
現在は、DF200の登場で、北海道からは全廃。定期運用は中京地区の貨物列車のみだが2020年3月のダイヤ改正で引退が発表された。
｢ｾﾐｾﾝﾀｰｷｬﾌﾞの万能機｣ DE10形
[Bトレ車両]DE10形1000番台 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
ローカル線での牽引と操車場などでの入換作業を目的とした液体式ディーゼル機関車。入換用のDD13形は重量が重くローカル線の運転に向かないため、汎用性の高い機関車として1966年に開発された。
エンジンを片側のみに搭載するため、エンジン側はボンネットが長く動輪は3軸、エンジンがない側はボンネットが短く動輪は2軸になる。運転席は2軸側に寄せて設けられている。
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[蒸気機関車]
｢貴婦人と呼ばれたSL｣C57形
C57は、幹線・亜幹線用の旅客用として製造されていたC55の改良後継機種にあたる。 本来はC55の増備機として計画されていた が、改良点が多岐にわたったために新形式C57が付番されている。
おもなものとしては、ﾎﾞｲﾗ圧力が14kg/cmから16kg/c㎡へ昇圧する とともにｼﾘﾝﾀﾞ径を縮小。牽引力の増大を図りながら、蒸気使用量を抑える効率化が図られた。また1750mmのﾎﾞｯｸｽ動輪を旅客機として初採用するなどの近代化も進められている。
｢国産初のハドソン機｣ C61形
C61形は、1947年から製造された3軸のテンダー式蒸気機関車。
D51形のボイラーを流用し、C57形並みの足回りを組み合わせて設計された。主に東北地方や九州地方で優等列車を牽引した。
20号機が2011年にJR東日本により復活。現在、本線上を走る唯一の旅客用大型蒸気機関車である。
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[電車]
｢加古川の主｣103系3550番
[Bトレ車両]103系3550番台 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
101系の改良型として1963年に登場。日本の旅客車で最多の3447両が製造され、首都圏、名古屋地区、京阪神地区に投入された。
路線によって車体色を変えたため、もともとカラーバリエーションが豊富なうえ、改良による前面形状の変更、さらにJR化後の改造もあり、さまざまな顔がある。
3550番台は2004年に電化された加古川線に投入された103系。中間車のモハユニットを先頭車化したため、新しい顔となった。
｢直流化された485系｣183系800番台
国鉄分割民営化後に、JR西日本が485系/489系から改造したグループ。内容的には種車の485系・489系から交流用の機器を撤去または使用停止したものである。また第2パンタグラフの撤去は施工されていないが使用停止措置が採られる。
車体も485系同様の外観を有する ために区別する必要から、塗装が変更された。
交流機器を完全に撤去した700・800番台グループと、車両に搭載したまま使用停止措置のみとした200番台グループが存在する。2013年中に全車廃車された。
｢交直流近郊形の決定版｣ 415系鋼製車
1971年に登場した 直流/交流50Hz/交流60Hzの3電源に対応した近郊型電車。1986年からは211系と同様のステンレス製車体･ボルスタレス台車を採用した1500番台として増備された。
関東地方では常磐線,水戸線で使用されたが、E531系に置き換えられて2016年3月で引退。九州地方では交直流の切換がある関門トンネルのほか九州全土で使われ、現在も鋼製車,ステンレス車ともに鹿児島本線と日豊本線で使われている。
｢北陸の食パン｣ 419系
[Bトレ車両]419系新北陸色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
1980年代になると、夜行列車の減少や内装の陳腐化で583系が余剰になった。一方、国鉄は財政難の中、ローカル線の電車化を進めたかった。そこで、583系を近郊形に改造したのが419系。
419系は交直流仕様の3両編成で北陸本線に投入。車内は583系のボックスシートのまま、ドア付近のみロングシートに改造。中間車を改造した切妻形の先頭車も造られた。
[Bトレ車両]419系旧北陸色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
419系登場時の塗装
赤地に白帯を巻き、旧北陸色/初代北陸色と呼ばれる
｢ローカル転用された急行型｣475系
[Bトレ車両]475系(457系)新北陸色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
1962年に直流/交流60Hzの471系が登場。 グリーン車とビュッフェ車をラインナップする。車体色は交直流カラーのローズピンク地にクリーム4号を配する。
大阪と北陸方面や九州方面を結ぶ急行で活躍。国鉄末期に急行が廃止されると、多くは各地の独自カラーに変更されてローカル輸送で使用された。
現在、北陸で413系と編成を組むクハ455のみが残っている。
[Bトレ車両]475系北陸地域色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
2010年から青単色の北陸地域色に変更された。
引退時期と重なり、新北陸色のまま引退した車両も多い。
｢国鉄特急形の代表格｣ 485系
1968年に 直流/交流50Hz/交流60Hzの3電源に対応した485系が誕生した。最初は151系をベースとしたデザインだったが、長期間製造されたためバリエーションが多彩に。信越本線碓氷峠の横川~軽井沢間を補機のEF63と協調運転できる489系も同グループ。
ｸﾊ481形の300番台は寒冷地対策のために非貫通型となり、のちの1500番台,1000番台も非貫通型を採用した。
トレインマークは1978年から絵入りになった。
写真はクハ481形300番台。寒冷地対策のため非貫通型となっている
[Bトレ車両]クハ481形200番台 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
ボンネットに収めていた電動発電機の小型化により、ボンネットをなくし客室を拡大。
先頭部は583系と同様の貫通型となり、姿を大きく変えた。
[Bトレ車両]クロ481形2000番台 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
1989年3月に登場したスーパー雷鳥。
金沢寄り先頭車のパノラマグリーン車。
｢昼夜両用の万能特急車｣583系
Bトレ車両 583系新きたぐに色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
高度成長期の旅客数の伸びで、車両基地のスペースが不足。そこで24時間活躍できる車両として開発された。
1967年に、大阪と九州を結ぶ路線で、交流60Hzの581系が登場。翌68年には交流50/60Hz両用の583系が増備され、上野と東北を結ぶ特急も運転された。
しかし、リクライニングしない4人掛けのボックスシートは昼行特急としては劣り、寝台特急の削減で余剰となった車両は、84年から近郊形の419系·715系に改造された。
｢北近畿の新しい顔｣ 223系5500番台
[Bトレ車両]223系5500番台 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
アーバンネットワークの標準仕様である223系の福知山線や山陰本線向けの2両編成。他の223系の窓は傾斜しているが、5500番台は直立していて貫通幌でつなげられる。
貫通扉と乗務員扉に最高速度120㎞/hをあらわす黄色の線が入っていて、221系との併結が可能。霜取り用のパンタグラフを搭載した編成もある。
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[気動車]
｢譲渡先で最後の活躍｣ ｷﾊ52形
[Bトレ車両]キハ52系気動車一般色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
国鉄はディーゼルエンジンの改良と車体の軽量構造化を行い、電車や客車と同等の大型車体としたｷﾊ55系を開発した。その技術を一般形に取り入れたのがｷﾊ20系である。ｷﾊ52系はｷﾊ20系の2基エンジン仕様。
国鉄末期から廃車が始まったが、JR東海以外に継承され、塗色変更車も登場した。JR線からは2010年に姿を消したが、譲渡車がいすみ鉄道で現役だ。
[Bトレ車両]キハ52旧気動車色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
旧気動車色と呼ばれる塗装
「全国で活躍した急行型」キハ58/28形
[Bトレ車両]キハ58系 姫新線色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
キハ58は1961年に登場した急行型気動車 急行や準急に充当され、大都市から地方都市まで、全国の隅々まで活躍していた。
しかし、80年代前半に急行が激減し、ローカル線の普通列車に使われたり、ジョイフルトレインに改造されたりした。
1968年以降の増備車は、全面窓が側面まで回り込んだパノラミックウィンドウを装備し、スカートを装備する。
写真は姫新線で使用された車両に施された塗装
｢全国非電化路線の顔｣ ｷﾊ40系
[Bトレ車両]キハ40系 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
ｷﾊ10系などの老朽化した気動車の置き換えを目的に、1977年に登場した一般形気動車。ローカル線での使用を前提とし、ｷﾊ40形,ｷﾊ48形は片開き･2扉という仕様だが、近郊路線向けのｷﾊ47形は両開き2扉とされた。
エンジンは1基搭載車のみ。車体は、側面がふくらんだ拡幅車体を一般形気動車で初めて採用。
国鉄分割民営化ではJR旅客6社に承継され、塗色変更車や改造車が多数登場した。現在もJR東海以外で活躍している。
｢全国鉄道網形成の立役者｣ ｷﾊ181系
[Bトレ車両]181系気動車 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
ｷﾊ80系の180馬力エンジンを2基搭載する性能では、勾配線区で出力不足に悩まされた。そこで、より強力な500馬力エンジンを開発し、各車に1基ずつ搭載する強力な気動車として1968年に登場した。
まず、中央西線の｢しなの｣でデビュー。その後、奥羽本線のｷﾊ80系を置き換え、勾配路線の特急網が充実した。その後、山陰,四国の特急に充当。特に山陰系統では長く使われ、｢はまかぜ｣を最後に2011年に引退した。
｢JR東海の特急形｣ ｷﾊ85系
[Bトレ車両]85系気動車 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
ｷﾊ85系は、JR東海が1989年から投入した、同社初の特急用車両である。まず同年2月に、高山本線の特急｢ひだ｣でデビュー。
車体はステンレス製。エンジンは米国カミンズ社の英国工場製350馬力エンジンを1両につき2基搭載し、ｷﾊ82系から倍近いパワーアップを実現。所要時間を大幅に短縮した。
全面や側面の窓が広く視界が広いことから、本形式を使用する特急には、列車名に[ワイドビュー]が冠され、｢[ワイドビュー]ひだ｣などと呼ばれるようになった。
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[客車]
｢戦後客車の代表形式｣43系客車
[Bトレ車両]スハ43系 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
戦後、急行用の3等車として製造された。中間車のｽﾊ43形、緩急車のｽﾊﾌ42形、軽量化したｵﾊ47形などがある。元はぶどう色2号だが、1960年代に近代化改造などを施した車両は、青15号で塗装された。
現在もSL列車やイベント列車などに使用されている。
｢座席車から改造された荷物車｣マニ36形
老朽化した戦前製荷物車を置き替えるために余剰座席車を改造して1966年より登場した荷重14t・バラ積み用の荷物車である。
主に旧並ロやロハが改造されたが、施工時期の関係でスハニ35形や特ロ・寝台車（301以降の番号を有する車両）、普通車（スハ32・オハ35形）が含まれるため同一形式中に複数の車体形状の車両が混在しているが、それにもかかわらず同一形式とされたのは車内設備をすべて取り払ったのちに元形式によらずほぼ同一の設備を設けたことから荷物車としての構造に大差がないためと考えられる。
｢パレット輸送用の荷物車｣マニ37形
荷物輸送効率化を目的として旧特別二等車などを改造して1967年より製造された荷重14t・新聞パレット輸送用（17台積み）の荷物車である。
改造元にはスロ60形やスロ50形などの旧特別二等車やスロネ30形が使用されているが、改造に使用できる車両が払底したことからスハ32形・スハフ32形も改造元に使用されている。
施工内容はマニ36形同様室内設備を一切取り払ったのちに1800mm幅の側引戸および片側出入台の車両への前位出入台の追設、側窓の700mm幅への変更（旧スロ50・スロ51形を除く）、出入台踏段の交換と開戸から引戸への変更、貫通路への開戸の追設が行われた。
｢初の集中電源方式の寝台客車｣ 20系客車
[Bトレ車両]20系客車 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
客車に編成の概念を初めて取り入れた系列で、大きな発電エンジンを搭載した電源車を連結することで、編成全体に冷暖房などの電源供給が可能になった。
1958年に東京~博多間の｢あさかぜ｣でデビュー。個室や1等2段開放寝台、2等3段開放寝台、座席車、食堂車が連結され、冷暖房が効いた快適な寝台は、｢走るホテル｣と評され、青い車体色からブルートレインと呼ばれるようになった。
｢セミ集中電源方式を採用｣12系客車
[Bトレ車両]12系客車 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
20系客車のような集中電源方式は、編成の分割併合がしにくいのが難点だった。そこで、発電エンジンを6両分に小型化し、旅客車に搭載するセミ集中電源方式が開発され、12系に初採用された。
12系は、1970年の大阪万博で増大する波動輸送を見越して、電車並みの客室設備を持つ客室として開発されたため、急行形電車の設計に準じた部分がおおい。
現在、定期運用はないが、ジョイフルトレインやSL列車に改造車両が残るほか、JR東日本では原型を保つ編成がSL列車などで使われる。
｢分割併合を容易にした寝台車｣14系寝台車
[Bトレ車両]14系寝台車 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
14系は、緩急車に小型の電源ユニットを搭載するセミ集中電源方式の寝台特急用客車。当初は2段開放A寝台、3段開放B寝台、食堂車のみで、寝台幅は20系の52cmから70cmに拡大された。
北陸トンネルの火災事故を契機に、1972年に製造が中断されたが、78年に増備を再開。2段開放B寝台の14系15形になり、旧来の3段寝台も2段化改造された。
東京発着の｢さくら｣｢みずほ｣、大阪発着の｢あかつき｣などに充当され、九州内の分割併合に重宝された。
｢12系客車の特急版｣ 14系客車
[Bトレ車両]14系客車ユーロピア | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
14系は緩急車に小型の電源ユニットを搭載するセミ集中電源方式の客車。1972年に、波動輸送用に183系電車をベースにした座席車を新製投入した。
写真の｢ユーロピア｣は国鉄名古屋局が1985年に12系を改造した欧風客車｢ユーロライナー｣の増結用に改造。座席も交換された。
｢集中電源方式の14系｣24系客車
[Bトレ車両]24系客車 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
1972年の北陸トンネル火災事故で車両の防火基準が再検討され、客車に電源ユニットを搭載する14系は増備が中断され、73年から投入された。
当初は2段開放A寝台と3段開放B寝台だったが、74年にはB寝台を2段開放寝台に改めた24系25形にマイナーチェンジする。外観も帯が塗装からステンレス帯に変更され、1人用個室A寝台も用意され、寝台特急の代表形式となった。
｢豪華寝台列車用に改造｣24系トワイライト
[Bトレ車両]24系25形トワイライト | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
24系は、1973年から製造された寝台特急用の客車。登場時のB寝台は3段だったが、のちに2段に改造された。東海道･山陽方面の｢あさかぜ｣｢はやぶさ｣などのほか、上野と札幌を結ぶ｢北斗星｣などでも活躍。特に｢北斗星｣では車内が個室に改造され、人気を集めた。
また、大阪~札幌間の｢トワイライトエクスプレス｣も24系の改造車で、車内を豪華個室にし、車体色をダークグリーンに変更した。
｢短命に終わった一般型客車｣50系客車
ローカル線の普通列車で使用される客車。車軸発電方式で冷房は搭載せず、暖房は機関車から供給を受ける。
赤い車体から“レッドトレイン”と呼ばれ、全国に投入されたが、ローカル線でも80年代半ばに電車化が進み、短期間で廃車になった車両もある
JR化後は、一部が気動車やイベント列車に改造された
｢旧型置換え用の荷物車｣マニ50形
老朽化したマニ60形・マニ36形など旧形車の置換え用として開発された荷物車で、1977年（昭和52年） - 1982年（昭和57年）に236両が製造された。
室内配置は従来の荷物車とほぼ同等でトイレ・貴重品室を、乗務員室扉は車体前後に設置し、各々に車掌室と業務用室を配する。乗務員室屋根上に、AU13形冷房装置を取り付けることを考慮したため、オハ50形、オハフ50形に比して、屋根高さが30ミリ低い。実際に取り付けられた車輌は存在しない。
｢JR初の完全新造客車｣E26系客車
[Bトレ車両]E26系客車 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
BトレN化 E26系カシオペア - よっぴーY.S.の鉄分豊富日記 はてな線
E26系は、上野~札幌間の寝台特急｢カシオペア｣として1999年に登場した。JR初の完全新造の客車で、車体中央部を床板より低くして、ゆとりある個室空間を実現した。編成端は、1号車は展望スイート、もう一端は下段は電源車、上段はロビーの２層構造。
現在は｢カシオペア紀行｣｢カシオペアクルーズ｣など、ツアー列車として使用されている。
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[貨車]
｢荷貨物兼用の有蓋車｣ワキ8000形
[Bトレ車両]ワキ8000 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
車両運用の共通化を企図して開発された荷貨物兼用車で、1970年（昭和45年）から1973年（昭和48年）にかけて45両が製作されたほか、ワキ10000形から59両が改造された。
ワキ8000 - ワキ8011とワキ8750 - ワキ8792は蒸気暖房管のみ、ワキ8500 - ワキ8532とワキ8950 - ワキ8955は蒸気暖房管に加え電気暖房引き通し線有りを表す。新製車、改造車ともに全長は15,850mmである。1980年（昭和55年）よりワキ8000 - ワキ8011,ワキ8750 - ワキ8792,は電気暖房引き通し線設置改造を受けワキ8540 - ワキ8594,へと改番された。
｢コンテナ輸送の代表形式｣コキ100系
[Bトレ車両]コキ100系 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
コンテナ輸送の競争力を向上するため、日本国有鉄道（国鉄）末期から速度や輸送力向上の対策が進められてきた。
主要拠点間の輸送は、輸送効率に難があり高速走行ができないコキ5500形（最高速度85 km/h）や、100 km/hで走行可能なものの輸送効率と整備性に難のあるコキ10000形に代わり、コキ50000形（最高速度 95 km/h）やその改造車で対応されてきたが、生活関連物資輸送などの特に速達性の要請が強い分野でトラック輸送に対抗することと、将来想定される輸送分野に対応できるよう、高速走行と汎用的な積載能力を兼ね備えた新型車両の開発が1987年の国鉄分割民営化直後から開始され、同年に製作されたコキ100形の試作車4両（1 - 4）が各種試験に供された。
｢日本の石油輸送を担う｣ ﾀｷ1000形
[Bトレ車両]タキ1000系貨車 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
コンテナ列車は従来よりコキ50000系やコキ100系などを用いた最高速度95km/h以上の高速貨物列車が主体となったが、タンク車など一般の車扱貨物に用いられる貨車は依然として最高速度は75km/hにとどまり、到達時分の短縮やダイヤを組成する際の懸案事項となっていた。
これを受け、専用列車のうち特に占める割合の大きい石油類専用貨物列車の高速化を図る目的で製作されたのが、本形式である。タンク車初の高速貨車として開発された本形式は、輸送効率と高速走行とを両立させた形式として製作されている。
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[事業用車両]
｢郵便/荷物合造車｣クモユニ143形
[Bトレ車両]クモユニ143系 身延線色 | よっぴーY.S.の鉄分豊富日記
国鉄時代は、鉄道での郵便や荷物を輸送しており、専用の輸送車や合造車が客車,電車,気動車で見られた。
1970年後半になると、新性能電車の郵便車や荷物車として、クモニ143,クモユ143,クモユニ143が新製された。
しかし、86年11月で国鉄の荷物·郵便輸送は廃止され、一部の車両は単行運転できる性能を生かして、旅客車のクモハ123に改造された。
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｢出典｣
山と渓谷社 電車の顔図鑑シリーズ
小学舘 機関車全百科
日本交通公社出版事業部 特急がぜんぶわかる本
イカロス出版 JR機関車年鑑2019-2020
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最終更新R3.2.24
追記 R3.1.10
一部写真を変更しました
追記 R3.2.7
183系800番台の説明を追加しました
追記 R3.2.13
50系客車の説明を追加しました
追記 R3.2.24
一部写真を変更しました
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