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｢電気機関車｣
｢当時流行の流線型車体｣ EF58形
｢3軸台車の山男｣EF62形
｢0番台とは赤の他人!?｣EF64形1000番台
｢貨物列車を牽くスゴいやつ｣EF66形0番台
｢最後の補機専用機｣EF67形100番台
｢九州地方の主力機｣ED76形0番台
｢スイッチヒッター｣ EF81形0番台
｢EF30の弟分｣ EF81形300番台
｢白銀の赤い雷｣EF510形300番台
｢ディーゼル機関車｣
｢短命に終わった機関車｣DD54形
｢ｾﾐｾﾝﾀｰｷｬﾌﾞの万能機｣DE10形
｢蒸気機関車｣
｢貴婦人と呼ばれたSL｣C57形
｢日本最大の蒸気機関車｣C62形
｢電車｣
｢各地で活躍した通勤形｣103系0番台
｢ローカル線用の新性能電車｣105系
｢都会を走る省エネ電車｣ 201系
｢急行以上の設備をもつ近郊形｣117系
｢新たな長距離列車｣117系WE銀河
｢勾配路線用の急行形｣165系
｢直流化された485系｣183系800番台
｢振り子式の特急形電車｣381系
｢交直流近郊形の決定版｣ 415系
｢北陸の食パン｣ 419系
｢ローカル転用された急行型｣475系
｢昼夜両用の万能特急車｣583系
｢拡幅車体を初採用した通勤形｣207系
｢ローカル線向けの両運車｣125系
｢関西のスピードスター｣223系2000番台
｢特急街道のニューフェイス｣683系0番台
｢気動車｣
｢譲渡先で最後の活躍｣ｷﾊ52形
｢全国で活躍した急行型｣キハ58/28形
｢全国非電化路線の顔｣ ｷﾊ40系
｢JR東海の特急形｣ ｷﾊ85系
｢客車｣
｢JR化後に復活した展望車｣マイテ49 2
｢戦後客車の代表形式｣43系客車
｢座席車から改造された荷物車｣マニ36形
｢パレット輸送用の荷物車｣マニ37形
｢初の集中電源方式の寝台客車｣ 20系客車
｢戦後を駆け抜けたお召し列車｣1号編成
｢セミ集中電源方式を採用｣12系客車
｢分割併合を容易にした寝台車｣14系寝台車
｢12系客車の特急版｣ 14系座席車
｢スキー客向けに改造｣ 14系シュプール
｢高砂工場の代表作｣サロンカーなにわ
｢集中電源方式の14系｣24系客車
｢豪華寝台列車用に改造｣24系トワ仕様
｢短命に終わった一般型客車｣50系客車
｢旧型置換え用の荷物車｣マニ50形
｢JR初の完全新造客車｣E26系客車
｢貨車｣
｢荷貨物兼用の有蓋車｣ワキ8000
｢コンテナ輸送の代表形式｣コキ100系
｢日本の石油輸送を担う｣ ﾀｷ1000形
｢レール輸送用の長物車｣チキ5200形
｢客貨で活躍する汎用長物車｣チキ7000形
｢今なお働く車掌車｣ヨ8000形
｢事業用車両｣
｢郵便/荷物合造車｣クモユニ143
｢交直両用の電気検測試験車両｣443系
｢私鉄車両｣
｢フルマルーンの通勤形｣阪急5300系
｢京都線の観光列車｣阪急6354F
｢額縁顔の通勤形｣阪急8300系
｢京都線特急の新形式｣阪急9300系
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[電気機関車]
｢当時流行の流線型車体｣ EF58形
·EF58形電気機関車
戦後作られた旅客用ELの代表。初期の車両はEF57形のようなデッキ付きの車体であったが、蒸気暖房発生装置搭載の関係から車体長が伸び、現在の流線型になった。
70年代から廃車が始まり、国鉄分割民営化後は復活した車両を含めて5両が活躍を続けたが、90年代から徐々に引退。現在もお召し列車専用牽引機の61号機の車籍が残ってはいるが、本線走行はしていない。
·EF58形61号機(御召指定機)
お召し列車牽引機として製造され、東京機関区に配備された。
いまも車籍が残っており、東京総合車両センターで厳重に保管されている。
·EF58形60号機(御召予備機)
お召し列車牽引機として製造され、浜松機関区に配備された。
後にお召し列車予備機となり、小窓Hゴム固定化改造やよろい戸への改造などが行われた。
·EF58形(PS22形パンタグラフ装備機)
広島機関区所属機でパンタグラフをPS22型に載せ換えられた車両。
·EF58形(青大将)
特急牽引機に施された塗装。
客車とあわせて緑色に塗装された。
｢3軸台車の山男｣EF62
·EF62形電気機関車
碓氷峠専用補機のEF63と協調運転できる機関車として開発された。機器で重量が増してしまうため、台車を新性能機では唯一の(C-C)配置にしたり、屋根にFRPを用いたりして車重を抑えた。電気暖房用の発電機を備える。
1980年代前半には一部が転属し、東海道･山陽本線の荷物列車も牽引した。1997年の碓氷峠廃止により、99年までに廃車になった。
[製作記]
→TOMIX2182 EF62をｼｮｰﾃｨｰ化する - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢碓氷峠のシェルパ｣ EF63形
·EF63形電気機関車
信越本線 横川~軽井沢間の碓氷峠は国鉄で最も厳しい66.7‰の急勾配があった。EF63形はこの区間専用の補機で、安全のためブレーキが何重にも装備された。碓氷峠を走る列車は全て、このEF63形が重連で補機に付き、登り坂では押し上げ、下り坂では列車を支えた。
1997年に北陸新幹線が長野まで開業し(長野新幹線)、横川~軽井沢間は廃止。EF63形も役割を終えた。
｢全国直流区間の峠に挑む｣ EF64形0番台
·EF64形0番台
発電ブレーキが必要な勾配線区向けに開発された電気機関車。
外観は、重連運転を想定し、全面に貫通扉が装備された。また、登場時から青15号とクリーム1号の直流電気機関車標準色が採用された。
国鉄分割民営化では全車が承継され、JR東日本では引き続き寝台特急を牽引。JR貨物に継承されたものは更新色に塗色変更された。
現在、JR東日本の37号機のみが現役。
·EF64形(ユーロライナー色)
上記のユーロライナー牽引機用塗装。
｢0番台とは赤の他人!?｣EF64形1000番台
·EF64形1000番台(双頭連結器装備機)
上越線や高崎線に残っていた旧型機関車を置き換えるため、1980年から導入された。
基本構造が見直されて耐寒耐雪構造の強化や労働環境の改善が盛り込まれた結果、0番台より車体長が大幅に伸びており、当時最長のﾎﾞﾃﾞｨを持つEF81と同等の全長となっている。
前後非対称に設置されたｴｱﾌｨﾙﾀや明り取り窓を持つﾃﾞｻﾞｲﾝもほかに類がなく、0番台の製造終了から4年が経過していることも含め、別形式としてもよい機関車といえる。
ナンバープレートが青色で運転台上部に大きなクーラーが付いている。
｢新系列電気機関車の代表｣EF65形0番台
·EF65形0番台更新色
EF60形の改良型として高速性能と牽引力を向上して1965年に登場。車体はEF60後期型と同じであるが、性能の向上が図られている。
0番台はEF64形などと同じ車体色を採用。主に貨物列車の牽引に使用された。
国鉄分割民営化後は、JR貨物で各番台で更新工事を実施。
｢ブルトレブームの立役者｣ EF65形500番台
·EF65形500番台P形
EF65形はEF60形の改良型として高速性能と牽引力を向上して1965年に登場。500番台は20系客車や10000系貨車の牽引に必要な装置が搭載された高速列車用で、客車用のP型と貨物用に重連総括制御を搭載したF型が製造された。
現在は501号機のみがJR東日本に残り、SL列車の補機や工事用列車の牽引等を行っている。
｢PF型と呼ばれるEF65｣EF65形1000番台
·EF65形1000番台(後期形)
1965年から製造が開始されたEF65は、使用目的によって貨物用の基本番台、20系寝台客車牽引用の500番台(P型)、高速貨物用の500番台(F型)に細分化されていた。これらを統合したものがEF65 1000番台で、P型とF型の機能を併せ持つ事から｢PF型｣と呼ばれ、1969年から1979年に139両製造された。
新世代車両の増備によって廃車が進行中で、PS17形パンタグラフを搭載するグループは保留車を除き消滅した。東海道山陽本線を走破する長距離運用も少なくなっている。
特別なトワイライトエクスプレス運行に合わせて2015年に塗り替えられた。
2022年4月の検査出場でも同色を保っている。
[製作記]
→《Bトレ改造》EF65 1124(トワ釜)を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
·EF65形1000(2000)番台(二色更新色)
ブレーキ管常用減圧促進改造の施行車は赤色のナンバープレートを装備する。
·EF65形1019号機(SER色)
1987年にスーパーエクスプレスレインボーの登場に合わせて塗装変更された。
1998年に老朽化に伴い廃車。
·EF65形1118号機(SER色)
1998年に引退した1019号機と交代で塗装変更された。
2000年に客車が引退してからも塗装を変更されず臨時列車等で活躍したが, 2015年に車両故障により廃車された。
·EF65形1000(2000)番台(青プレート)
ブレーキ管常用減圧促進改造を施されていない車両は青プレートや白プレートを装備する。
·EF65形1000(2000)番台(広島更新色)
広島工場で更新改造を受けた車両は貫通扉をカラシ色に塗られた。ナンバープレートもカラシ色に塗られた車両もいた。
｢貨物列車を牽くスゴいやつ｣EF66形0番台
·EF66形0番台
東海道･山陽本線の高速貨物列車を単機で牽引できる強力な機関車として1966年にEF90形を試作。68年からEF66として量産された。
運転席は高い位置に設けられ、傾斜した全面窓や電車の特急マークに似たナンバープレートなど、従来の機関車にないスピード感あるデザインが特徴的だ。
長らく貨物専用だったが、85年から｢あさかぜ｣｢はやぶさ｣など東京~下関間の寝台特急にも充当。後年には｢あかつき｣など関西発着の寝台特急も牽引した。
·EF66形0番台(新更新色)
2004年より採用されたEF66の更新色。
原色に似た塗装だった。
0番台最後となる更新工事を受けた27号機に施された塗装。
ほぼ国鉄色のまま出場したため、ファンの注目を集め「ニーナ」の愛称で親しまれている。
｢最後の補機専用機｣EF67形100番台
·EF67形100番台(更新色)
山陽本線の瀬野~八本松間の貨物列車に連結する後部補機として改造された。
90年にはEF65形から改造された100番台が登場。連結器の自動開放機能がなく, 0番台の特徴だったデッキもない。
2003年から行われた更新工事により, 尾灯が角形になりシングルアーム式パンタグラフが搭載された。
[製作記]
→Bトレ改造 EF67形100番台更新車を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢スイッチヒッター｣ EF81形0番台
·EF81形0番台
直流/交流50Hz/60Hzの3電源に対応した電気機関車として、1968年に登場。北陸･信越･羽越･奥羽本線からなる｢日本海縦貫線｣や常磐線などに投入された。
日本海縦貫線では寝台特急｢日本海｣を、常磐線では｢ゆうづる｣を牽引。JR化後は｢北斗星｣｢トワイライトエクスプレス｣などの専用牽引機も登場し、豪華寝台特急ブームの一躍を担った。
現在は定期旅客列車もなく、JR貨物でも後継機が登場し、廃車が進んでいる。
·EF81形0番台(赤2号)
JR東日本の車両は交流機同様の赤2号を纏う。
·EF81形0番台(更新色)
JR貨物の更新車は腰部に白帯を巻く。
·EF81形81号機(御召装飾)
81号機は1985年の国際科学技術博覧会で2度お召し列車を牽引した。
·EF81形0番台(北斗星色)
上記の北斗星牽引機。
JR東日本で更新改造を受けた車両に施される塗装。
·EF81形0番台(カシオペア色)
北斗星色同様の更新改造を受けた車両にはカシオペア用の塗装を施された車両もいた。
·EF81形0番台(トワイライト色)
JR西日本のトワイライトエクスプレス牽引機に施された塗装。連結器を密着自動型に交換され、乗り心地の向上に貢献している。
日本海を牽引することもある。
｢EF30の弟分｣ EF81形300番台
·EF81形300番台(ローズピンク)
1968年に登場したEF81形だが、1973年には、関門トンネル用にステンレス製ボディの300番台が登場した。
関門トンネルのEF30形を補うため4両が製造された。EF30形と同様に、ステンレス製の車体はコルゲートで補強する。1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正に伴い、常磐線・水戸線のEF80形置き換えを目的として内郷機関区へ転属したため、301,302号機が一般色同様の赤13号で塗装された。
現在はJR貨物に303号機が残っている。
｢九州地方の主力機｣ED76形0番台
·ED76形0番台
客車暖房用の蒸気発生装置を搭載するため2軸の中間台車があり、前面が非貫通のため、ED75形と印象が大きく異なる。
1970年には20系客車や10000系貨車の牽引に対応した特急用の1000番台が誕生した。14系以降の寝台特急は0番台も牽引した。
[製作記]
《Bトレ改造》ED76を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢JR東日本の新形式｣EF510形500番台
2009年にJR東日本が｢北斗星｣｢カシオペア｣で使用するEF81形の置き換え用に新製。｢北斗星｣用は青色、｢カシオペア｣用は銀色で塗装され、両列車や首都圏の貨物列車の牽引にあたった。
しかし、ブルートレインの廃止と首都圏の貨物運用終了に伴い、13年から15年にかけてJR貨物に売却。側面の流星マークなどを消して、日本海縦貫線の貨物列車運用にあたっている。
上記車両のカシオペア用塗装。
500番台のうち、509,510号機はこの塗装だった。
｢白銀の赤い雷｣EF510形300番台
·EF510形301号機
九州の国鉄形置き換えにJR貨物が投入した車両。車体色はカシオペア色と同様のシルバーを基調に、赤のアクセントラインと愛称のロゴが入る。機器面では交流回生ブレーキを追加する。
[製作記]
Bトレ改造 EF510-301を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
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[ディーゼル機関車]
｢非電化区間の代表機｣DD51形500番台
·DD51形500番台
DD51は幹線用の蒸気機関車を置き換えられる性能のディーゼル機関車として開発された。運転席を車体中央に設け、前後に1000馬力(後に1100馬力)エンジンを1基ずつ搭載。中間台車を設けて、軸重制限の厳しい亜幹線にも入線できるようにした。
500番台は、501~799号機,1001~1193号機の合計492両が製造された。501~592号機は半重連タイプと呼ばれ、JRには承継されなかった。
JR北海道のDD51は｢北斗星｣にあわせて塗色変更されたが、2016年に全廃された。
·DD51形500番台(ユーロライナー色)
上記車両のユーロライナー牽引機色。
JR北海道のDD51は寝台特急牽引用に青に金の帯を巻いた塗装となった。
2016年に全廃。
｢非電化区間の貨物を担う｣DD51形800番台
·DD51形800番台(新A更新色)
DD51形の内、貨物牽引用にSG(蒸気暖房発生装置)を搭載せずに登場した形式。国鉄分割民営化後はJR貨物に継承された。JR貨物では更新工事を実施。内容によりAとBがある。写真はJR貨物が行ったA更新工事の後期塗色。
現在は、DF200の登場で、北海道からは全廃。定期運用は中京地区の貨物列車のみだが2020年3月のダイヤ改正で引退が発表された。
｢短命に終わった機関車｣DD54形
·DD54形ディーゼル機関車
DD54は, 大型エンジンを1基搭載して, 製造や保守にかかるコスト低減を図ったディーゼル機関車。大型エンジンと液体変速機は, ドイツのメーカーから輸入して使用された。
故障が多く短命に終わったが, 寝台特急「出雲」の牽引も担った。
[製作記]
→Bトレ改造 DD54を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢ｾﾐｾﾝﾀｰｷｬﾌﾞの万能機｣ DE10形
·DE10形ディーゼル機関車
ローカル線での牽引と操車場などでの入換作業を目的とした液体式ディーゼル機関車。入換用のDD13形は重量が重くローカル線の運転に向かないため、汎用性の高い機関車として1966年に開発された。
エンジンを片側のみに搭載するため、エンジン側はボンネットが長く動輪は3軸、エンジンがない側はボンネットが短く動輪は2軸になる。運転席は2軸側に寄せて設けられている。
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[蒸気機関車]
｢貴婦人と呼ばれたSL｣C57形
·C57形1号機(御召装飾)
C57は、幹線・亜幹線用の旅客用として製造されていたC55の改良後継機種にあたる。 本来はC55の増備機として計画されていた が、改良点が多岐にわたったために新形式C57が付番されている。
おもなものとしては、ﾎﾞｲﾗ圧力が14kg/cmから16kg/c㎡へ昇圧する とともにｼﾘﾝﾀﾞ径を縮小。牽引力の増大を図りながら、蒸気使用量を抑える効率化が図られた。また1750mmのﾎﾞｯｸｽ動輪を旅客機として初採用するなどの近代化も進められている。
[製作記]
→Bトレ改造 C57 1を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢日本最大の蒸気機関車｣C62形
·C62形蒸気機関車
1948年(昭和23年)から1949年(昭和24年)にかけてD52形蒸気機関車の改造名義で49両が製造された。その牽引力や重量から、輸送量を要求される主に平坦地や軟弱地盤の少ない東海道本線、呉線、山陽本線など主要幹線の優等列車牽引に使用された。
本形式は優等列車を中心に第一線で華々しく運用されたが、お召し列車を牽引したことは一度もないまま終わっている。
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[電車]
｢各地で活躍した通勤形｣103系0番台
·103系0番台
101系の改良型として1963年に登場。日本の旅客車で最多の3447両が製造され、首都圏、名古屋地区、京阪神地区に投入された。
路線によって車体色を変えたため、もともとカラーバリエーションが豊富なうえ、改良による前面形状の変更、さらにJR化後の改造もあり、さまざまな顔がある。
｢加古川の主｣103系3550番台
·103系3550番台
2004年に電化された加古川線に投入された103系。中間車のモハユニットを先頭車化したため、新しい顔となった。
｢ローカル線用の新性能電車｣105系
·105系 新造車
電動車が1両の1M方式の新性能電車として1981年に開発された。性能は103系に準じ, 使用する部品を共通化した。
片側3扉の車両は新製車。
[製作記]
《Bトレ改造》105系新造車を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢都会を走る省エネ電車｣ 201系
·201系体質改善工事施行車
大量に増備された103系の後継として開発された。制御方式を従来の抵抗制御からサイリスタチョッパ制御という方式に変更した。
1979年に中央線でデビューし, その後, 中央·総武緩行線,京阪神地区の東海道·山陽緩行線に投入。国鉄分割民営化ではJR東日本とJR西日本に承継された。
JR西日本では体質改善工事が施され, 国鉄時代のものとは内外装が大きく変わっている。
｢国鉄標準仕様の近郊形｣113系
1962年に111系が登場。翌63年から, 主電動機を出力強化型に変更した113系に増備が切り替えられ, 東海道本線を皮切りに, 横須賀線, 京阪神地区に投入された。
国鉄末期には, 各地区の独自塗色が登場し, その後はさらにバリエーションが増加した。
·113系体質改善40N施行車 関西更新色
この車両はJR西日本の40N体質改善工事を受けた車両。
吹田で更新された車輌はベージュベースで塗装され, カフェオレ色と呼ばれた。
·113系体質改善40N施行車 濃黄色
岡山·広島地区の車両は濃黄色に塗装変更が進んでいる。
｢急行以上の設備をもつ近郊形｣117系
·117系
京阪神地区の｢新快速｣用として1979年に登場。
153系｢新快速｣の後継として, 客室には転換クロスシートを配し, 空気ばね台車を履く。普通列車用に急行形以上の車内設備をもつ, 国鉄では異例の車両だ。
車体は両開きの片側2ドアで, 非貫通型の前面中央に種別表示器が付く。車体色は153系の“ブルーライナー”から一変。戦前の急行や戦後の関西急電をモチーフにした塗色となった。
｢新たな長距離列車｣117系WE銀河
·117系7000番台 WESTEXPRESS銀河
種車はかつて関西圏の新快速などに使用された117系6両編成。車体は瑠璃紺色で塗装され, 西日本が誇る美しい海や空を表現している。
灯火類はLEDに更新され, 窓も大きなものに変更。またノイズ対策のために, コンプレッサーが交換されたほか, 床の点検口がふさがれ, 一部の窓は固定窓になっている。
[製作記]
→Bトレ改造 WEST EXPRESS銀河を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢勾配路線用の急行形｣165系
·169系新長野色
勾配路線や寒冷地を走行できるように出力強化と耐寒耐雪構造が施された直流急行形電車。
動力を持った先頭車, クモハ165形をラインナップすることで, 短い3両から編成を組めるのが特徴。
国鉄末期の1980年代前半には急行列車が激減し, 普通列車や快速, 波動輸送が中心になる。
画像は碓氷峠でのEF63との協調運転に対応した169系。
｢直流化された485系｣183系800番台
·183系800番台BB編成
国鉄分割民営化後に、JR西日本が485系/489系から改造したグループ。内容的には種車の485系・489系から交流用の機器を撤去または使用停止したものである。また第2パンタグラフの撤去は施工されていないが使用停止措置が採られる。
車体も485系同様の外観を有する ために区別する必要から、塗装が変更された。
交流機器を完全に撤去した700・800番台グループと、車両に搭載したまま使用停止措置のみとした200番台グループが存在する。2013年中に全車廃車された。
[製作記]
→Bトレ改造 福知山の183系BB編成を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢振り子式の特急形電車｣381系
·381系くろしお
カーブの多い路線での到着時間を短縮するため, 車体をカーブの内側へ傾けることで遠心力を小さくし, 通過速度を向上させた振り子式構造の電車。
今どきの振り子式車両とは異なり, 架線に大きな横圧を与えるため, 地上設備も専用の対策が必要となる。
｢交直流近郊形の決定版｣ 415系鋼製車
·415系鋼製車
1971年に登場した 直流/交流50Hz/交流60Hzの3電源に対応した近郊型電車。1986年からは211系と同様のステンレス製車体･ボルスタレス台車を採用した1500番台として増備された。
関東地方では常磐線,水戸線で使用されたが、E531系に置き換えられて2016年3月で引退。九州地方では交直流の切換がある関門トンネルのほか九州全土で使われ、現在も鋼製車,ステンレス車ともに鹿児島本線と日豊本線で使われている。
｢北陸の食パン｣ 419系
·419系新北陸色
1980年代になると、夜行列車の減少や内装の陳腐化で583系が余剰になった。一方、国鉄は財政難の中、ローカル線の電車化を進めたかった。そこで、583系を近郊形に改造したのが419系。
419系は交直流仕様の3両編成で北陸本線に投入。車内は583系のボックスシートのまま、ドア付近のみロングシートに改造。中間車を改造した切妻形の先頭車も造られた。
·419系旧北陸色
419系登場時の塗装
赤地に白帯を巻き、旧北陸色/初代北陸色と呼ばれる
｢ローカル転用された急行型｣475系
·475系新北陸色
1962年に直流/交流60Hzの471系が登場。 グリーン車とビュッフェ車をラインナップする。車体色は交直流カラーのローズピンク地にクリーム4号を配する。
大阪と北陸方面や九州方面を結ぶ急行で活躍。国鉄末期に急行が廃止されると、多くは各地の独自カラーに変更されてローカル輸送で使用された。
現在、北陸で413系と編成を組むクハ455のみが残っている。
·475系復刻急行色
2005-2006年に復元された国鉄急行色。
2006年9月23日に「リバイバルくずりゅう」として運行された。
·475系北陸地域色
2010年から青単色の北陸地域色に変更された。
引退時期と重なり、新北陸色のまま引退した車両も多い。
｢国鉄特急形の代表格｣ 485系
·485系(クハ481形300番台)
1968年に 直流/交流50Hz/交流60Hzの3電源に対応した485系が誕生した。最初は151系をベースとしたデザインだったが、長期間製造されたためバリエーションが多彩に。信越本線碓氷峠の横川~軽井沢間を補機のEF63と協調運転できる489系も同グループ。
ｸﾊ481形の300番台は寒冷地対策のために非貫通型となり、のちの1500番台,1000番台も非貫通型を採用した。
トレインマークは1978年から絵入りになった。
写真はクハ481形300番台。寒冷地対策のため非貫通型となっている
·485系(ボンネット)
初期に登場したボンネットタイプの先頭車。
·クハ485形200番台
ボンネットに収めていた電動発電機の小型化により、ボンネットをなくし客室を拡大。
先頭部は583系と同様の貫通型となり、姿を大きく変えた。
·クロ481形2000番台
1989年3月に登場したスーパー雷鳥。
金沢寄り先頭車のパノラマグリーン車。
·クロ480-2301
1991年にかがやき用編成にグリーン車を組み込むためにクロ480-1002から改造。
後に加越, 雷鳥に転用された。
·489系(ボンネット)
碓氷峠でのEF63との協調運転に対応した形式。
ボンネットタイプの上野側先頭車はEF63と連結するための設備を搭載している。
｢昼夜両用の万能特急車｣581/583系
·581系特急色
高度成長期の旅客数の伸びで、車両基地のスペースが不足。そこで24時間活躍できる車両として開発された。
1967年に、大阪と九州を結ぶ路線で、交流60Hzの581系が登場。翌68年には交流50/60Hz両用の583系が増備され、上野と東北を結ぶ特急も運転された。
しかし、リクライニングしない4人掛けのボックスシートは昼行特急としては劣り、寝台特急の削減で余剰となった車両は、84年から近郊形の419系·715系に改造された。
JR西日本所属の編成に施された塗装。
｢拡幅車体を初採用した通勤形｣207系
·207系1000番台
1991年から京阪神地区に投入された。片側4ドア·ロングシートという仕様だが、車体側面が膨らんだ拡幅車体を国鉄/JRの通勤形電車で初採用。
地下鉄乗り入れや寒冷地などの対策が施されている。
2005年から、321系と同じ現在の帯色に変更。14年から体質改善工事も実施されている。
·207系量産先行車
1991年に落成した207系唯一の7両貫通編成。
量産車と違い他編成と併結することはないので、電気連結器は非装備である。
｢ローカル線向けの両運車｣125系
·125系
223系をベースに開発された, 車両の両側に運転席がある両運転台電車で, 輸送量の小さな電化ローカル線向けに2002年に登場した。
クモハ125形の1形式のみで, 最大5両まで連結して走行可能。
｢関西のスピードスター｣ 223系2000番
·223系2000番台
223系はJR西日本の主力形式。東海道·山陽本線の｢新快速｣用は, 特急並みの最高時速130kmで走行できる。
99年の増備では車体構造を変更し, 2000番台となった。
｢特急街道のニューフェイス｣ 683系
·683系0番台
681系の車体デザインを踏襲しているが, 素材をアルミニウム合金製に変更。通常仕様の最高速度を130km/hとし, 量産しやすい設計とした。
0番台は“サンダーバード”用に2001年に登場。
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[気動車]
｢譲渡先で最後の活躍｣ ｷﾊ52形
·キハ52形(一般色)
国鉄はディーゼルエンジンの改良と車体の軽量構造化を行い、電車や客車と同等の大型車体としたｷﾊ55系を開発した。その技術を一般形に取り入れたのがｷﾊ20系である。ｷﾊ52系はｷﾊ20系の2基エンジン仕様。
国鉄末期から廃車が始まったが、JR東海以外に継承され、塗色変更車も登場した。JR線からは2010年に姿を消したが、譲渡車がいすみ鉄道で現役だ。
旧気動車色と呼ばれる塗装
「全国で活躍した急行型」キハ58/28形
·キハ58形(姫路色)
キハ58は1961年に登場した急行型気動車 急行や準急に充当され、大都市から地方都市まで、全国の隅々まで活躍していた。
しかし、80年代前半に急行が激減し、ローカル線の普通列車に使われたり、ジョイフルトレインに改造されたりした。
1968年以降の増備車は、全面窓が側面まで回り込んだパノラミックウィンドウを装備し、スカートを装備する。
写真は姫新線で使用された車両に施された塗装
｢全国非電化路線の顔｣ ｷﾊ40系
·キハ40形(首都圏色)
ｷﾊ10系などの老朽化した気動車の置き換えを目的に、1977年に登場した一般形気動車。ローカル線での使用を前提とし、ｷﾊ40形,ｷﾊ48形は片開き･2扉という仕様だが、近郊路線向けのｷﾊ47形は両開き2扉とされた。
エンジンは1基搭載車のみ。車体は、側面がふくらんだ拡幅車体を一般形気動車で初めて採用。
国鉄分割民営化ではJR旅客6社に承継され、塗色変更車や改造車が多数登場した。現在もJR東海以外で活躍している。
·キハ40形535号車(北条鉄道)
五能線時代の塗装のまま活躍する。
[製作記]
→Bトレ改造 北条鉄道のキハ40を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢全国鉄道網形成の立役者｣ ｷﾊ181系
·キハ181系特急色
ｷﾊ80系の180馬力エンジンを2基搭載する性能では、勾配線区で出力不足に悩まされた。そこで、より強力な500馬力エンジンを開発し、各車に1基ずつ搭載する強力な気動車として1968年に登場した。
まず、中央西線の｢しなの｣でデビュー。その後、奥羽本線のｷﾊ80系を置き換え、勾配路線の特急網が充実した。その後、山陰,四国の特急に充当。特に山陰系統では長く使われ、｢はまかぜ｣を最後に2011年に引退した。
｢JR東海の特急形｣ ｷﾊ85系
ｷﾊ85系は、JR東海が1989年から投入した、同社初の特急用車両である。まず同年2月に、高山本線の特急｢ひだ｣でデビュー。
車体はステンレス製。エンジンは米国カミンズ社の英国工場製350馬力エンジンを1両につき2基搭載し、ｷﾊ82系から倍近いパワーアップを実現。所要時間を大幅に短縮した。
全面や側面の窓が広く視界が広いことから、本形式を使用する特急には、列車名に[ワイドビュー]が冠され、｢[ワイドビュー]ひだ｣などと呼ばれるようになった。
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[客車]
｢JR化後に復活した展望車｣マイテ49 2
·マイテ49形2号車
1940年に開催予定であった第12回東京オリンピックに備え、近代的な丸屋根構造を採用、車内に換気ダクトを設けるなど冷房装置の取付を当初から想定したスイテ37040形(のちのマイテ49形)が登場し「富士」に投入されスイテ37000形を置き換えた。
｢戦後客車の代表形式｣43系客車
·43系客車
戦後、急行用の3等車として製造された。中間車のｽﾊ43形、緩急車のｽﾊﾌ42形、軽量化したｵﾊ47形などがある。元はぶどう色2号だが、1960年代に近代化改造などを施した車両は、青15号で塗装された。
現在もSL列車やイベント列車などに使用されている。
｢座席車から改造された荷物車｣マニ36形
·マニ36形
老朽化した戦前製荷物車を置き替えるために余剰座席車を改造して1966年より登場した荷重14t・バラ積み用の荷物車である。
主に旧並ロやロハが改造されたが、施工時期の関係でスハニ35形や特ロ・寝台車（301以降の番号を有する車両）、普通車（スハ32・オハ35形）が含まれるため同一形式中に複数の車体形状の車両が混在しているが、それにもかかわらず同一形式とされたのは車内設備をすべて取り払ったのちに元形式によらずほぼ同一の設備を設けたことから荷物車としての構造に大差がないためと考えられる。
｢パレット輸送用の荷物車｣マニ37形
·マニ37形
荷物輸送効率化を目的として旧特別二等車などを改造して1967年より製造された荷重14t・新聞パレット輸送用（17台積み）の荷物車である。
改造元にはスロ60形やスロ50形などの旧特別二等車やスロネ30形が使用されているが、改造に使用できる車両が払底したことからスハ32形・スハフ32形も改造元に使用されている。
施工内容はマニ36形同様室内設備を一切取り払ったのちに1800mm幅の側引戸および片側出入台の車両への前位出入台の追設、側窓の700mm幅への変更（旧スロ50・スロ51形を除く）、出入台踏段の交換と開戸から引戸への変更、貫通路への開戸の追設が行われた。
｢初の集中電源方式の寝台客車｣ 20系客車
·20系客車
客車に編成の概念を初めて取り入れた系列で、大きな発電エンジンを搭載した電源車を連結することで、編成全体に冷暖房などの電源供給が可能になった。
1958年に東京~博多間の｢あさかぜ｣でデビュー。個室や1等2段開放寝台、2等3段開放寝台、座席車、食堂車が連結され、冷暖房が効いた快適な寝台は、｢走るホテル｣と評され、青い車体色からブルートレインと呼ばれるようになった。
｢戦後を駆け抜けたお召し列車｣1号編成
·御料車1号編成(三代目)
御料車は、歴代の皇族が乗る車両で、「御料」とは、高貴な人の所有物・利用物の意である。
御料車は、その時代における最高の車両製造技術と工芸美術の粋を結集して製造されており、工芸品としても貴重なものである。
[製作記]
→Bトレ改造 御料車1号編成を作る① - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢セミ集中電源方式を採用｣12系客車
·12系客車
20系客車のような集中電源方式は、編成の分割併合がしにくいのが難点だった。そこで、発電エンジンを6両分に小型化し、旅客車に搭載するセミ集中電源方式が開発され、12系に初採用された。
12系は、1970年の大阪万博で増大する波動輸送を見越して、電車並みの客室設備を持つ客室として開発されたため、急行形電車の設計に準じた部分がおおい。
現在、定期運用はないが、ジョイフルトレインやSL列車に改造車両が残るほか、JR東日本では原型を保つ編成がSL列車などで使われる。
｢分割併合を容易にした寝台車｣14系寝台車
·14系寝台車
14系は、緩急車に小型の電源ユニットを搭載するセミ集中電源方式の寝台特急用客車。当初は2段開放A寝台、3段開放B寝台、食堂車のみで、寝台幅は20系の52cmから70cmに拡大された。
北陸トンネルの火災事故を契機に、1972年に製造が中断されたが、78年に増備を再開。2段開放B寝台の14系15形になり、旧来の3段寝台も2段化改造された。
東京発着の｢さくら｣｢みずほ｣、大阪発着の｢あかつき｣などに充当され、九州内の分割併合に重宝された。
·14系15形 あかつき
1998/10/3-2000/3/10に寝台特急あかつきで使用された編成。レガートシートや個室寝台車を連結する。
[製作記]
→《Bトレ改造》あかつきレガートシートを作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
→《Bトレ改造》あかつき用のソロを作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
→《Bトレ改造》あかつきのシングルツインを作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
→《Bトレ改造》あかつきのシングルDXを作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢12系客車の特急版｣ 14系座席車
·14系座席車
14系は緩急車に小型の電源ユニットを搭載するセミ集中電源方式の客車。1972年に、波動輸送用に183系電車をベースにした座席車を新製投入した
｢スキー客向けに改造｣ 14系シュプール
·14系200番台シュプール&リゾート
1988年、JR西日本が主にスキー客向けの臨時列車「シュプール号」に用いることを目的に改造。その後「リゾート白馬号」などに用いられたため「リゾート&シュプール」車とも呼ばれる。冬場以外の時期には臨時快速列車「ムーンライト九州」にも用いられた。
｢高砂工場の代表作｣サロンカーなにわ
·14系700番台サロンカーなにわ
1983年9月に登場した。当時の高砂工場において、14系客車から改造が行われた。改造後の形式は、両端車がスロフ14形700番台、中間車がオロ14形700番台で、東京南局の「サロンエクスプレス東京」の続番である。全車両がグリーン車。
[製作記]
→Bトレ改造 サロンカーなにわを作る① - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢集中電源方式の14系｣24系客車
·24系客車
1972年の北陸トンネル火災事故で車両の防火基準が再検討され、客車に電源ユニットを搭載する14系は増備が中断され、73年から投入された。
当初は2段開放A寝台と3段開放B寝台だったが、74年にはB寝台を2段開放寝台に改めた24系25形にマイナーチェンジする。外観も帯が塗装からステンレス帯に変更され、1人用個室A寝台も用意され、寝台特急の代表形式となった。
·24系25形
寝台特急の利用客が減少することを見越して、定員を減らし居住性を改善するため、B寝台車がそれまでの3段式寝台から2段式寝台に設計変更された。
1974年4月に「あかつき」と「彗星」の一部に初めて投入された。
·24系25形 なは
2000/3/11-2005/9/30に寝台特急なはで使用された編成。レガートシートや個室寝台等を連結する。
[製作記]
《Bトレ改造》なはレガートシートを作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
《Bトレ改造》なはのデュエットとソロを作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢豪華寝台列車用に改造｣24系トワイライト
·24系トワイライトエクスプレス
24系は、1973年から製造された寝台特急用の客車。登場時のB寝台は3段だったが、のちに2段に改造された。東海道･山陽方面の｢あさかぜ｣｢はやぶさ｣などのほか、上野と札幌を結ぶ｢北斗星｣などでも活躍。特に｢北斗星｣では車内が個室に改造され、人気を集めた。
また、大阪~札幌間の｢トワイライトエクスプレス｣も24系の改造車で、車内を豪華個室にし、車体色をダークグリーンに変更した。
｢短命に終わった一般型客車｣50系客車
·50系客車
ローカル線の普通列車で使用される客車。車軸発電方式で冷房は搭載せず、暖房は機関車から供給を受ける。
赤い車体から“レッドトレイン”と呼ばれ、全国に投入されたが、ローカル線でも80年代半ばに電車化が進み、短期間で廃車になった車両もある
JR化後は、一部が気動車やイベント列車に改造された
[製作記]
→Bトレ改造 50系客車を作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢旧型置換え用の荷物車｣マニ50形
·マニ50形
老朽化したマニ60形・マニ36形など旧形車の置換え用として開発された荷物車で、1977年（昭和52年） - 1982年（昭和57年）に236両が製造された。
室内配置は従来の荷物車とほぼ同等でトイレ・貴重品室を、乗務員室扉は車体前後に設置し、各々に車掌室と業務用室を配する。乗務員室屋根上に、AU13形冷房装置を取り付けることを考慮したため、オハ50形、オハフ50形に比して、屋根高さが30ミリ低い。実際に取り付けられた車輌は存在しない。
｢JR初の完全新造客車｣E26系客車
·E26系客車
E26系は、上野~札幌間の寝台特急｢カシオペア｣として1999年に登場した。JR初の完全新造の客車で、車体中央部を床板より低くして、ゆとりある個室空間を実現した。編成端は、1号車は展望スイート、もう一端は下段は電源車、上段はロビーの２層構造。
現在は｢カシオペア紀行｣｢カシオペアクルーズ｣など、ツアー列車として使用されている。
·カヤ27形
カハフE26が検査などで使用できないときに連結される予備電源車
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[貨車]
｢荷貨物兼用の有蓋車｣ワキ8000形
·ワキ8000形
車両運用の共通化を企図して開発された荷貨物兼用車で、1970年（昭和45年）から1973年（昭和48年）にかけて45両が製作されたほか、ワキ10000形から59両が改造された。
ワキ8000 - ワキ8011とワキ8750 - ワキ8792は蒸気暖房管のみ、ワキ8500 - ワキ8532とワキ8950 - ワキ8955は蒸気暖房管に加え電気暖房引き通し線有りを表す。新製車、改造車ともに全長は15,850mmである。1980年（昭和55年）よりワキ8000 - ワキ8011,ワキ8750 - ワキ8792,は電気暖房引き通し線設置改造を受けワキ8540 - ワキ8594,へと改番された。
｢コンテナ輸送の代表形式｣コキ100系
·コキ100系
コンテナ輸送の競争力を向上するため、日本国有鉄道（国鉄）末期から速度や輸送力向上の対策が進められてきた。
主要拠点間の輸送は、輸送効率に難があり高速走行ができないコキ5500形（最高速度85 km/h）や、100 km/hで走行可能なものの輸送効率と整備性に難のあるコキ10000形に代わり、コキ50000形（最高速度 95 km/h）やその改造車で対応されてきたが、生活関連物資輸送などの特に速達性の要請が強い分野でトラック輸送に対抗することと、将来想定される輸送分野に対応できるよう、高速走行と汎用的な積載能力を兼ね備えた新型車両の開発が1987年の国鉄分割民営化直後から開始され、同年に製作されたコキ100形の試作車4両（1 - 4）が各種試験に供された。
｢日本の石油輸送を担う｣ ﾀｷ1000形
·タキ1000形
コンテナ列車は従来よりコキ50000系やコキ100系などを用いた最高速度95km/h以上の高速貨物列車が主体となったが、タンク車など一般の車扱貨物に用いられる貨車は依然として最高速度は75km/hにとどまり、到達時分の短縮やダイヤを組成する際の懸案事項となっていた。
これを受け、専用列車のうち特に占める割合の大きい石油類専用貨物列車の高速化を図る目的で製作されたのが、本形式である。タンク車初の高速貨車として開発された本形式は、輸送効率と高速走行とを両立させた形式として製作されている。
｢レール輸送用の長物車｣チキ5200形
·チキ5200形
日本国有鉄道が1979年度から1981年度にかけてコキ10000形コンテナ車の改造により製作したレール輸送専用貨車。
[製作記]
→気付いたらチキができていたお話 - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢客貨で活躍する汎用長物車｣チキ7000形
·チキ7000形
長物車の近代化を図るため、29年ぶりに新製されたのが本形式である。
本形式は昭和49年度3次債務車両として日本車輌製造・三菱重工業で150両（チキ7000 - チキ7149）が製作されたが、国鉄の財政悪化に伴い、単年度で製作が打ち切られた。その後の増備は1977年（昭和52年）にコキ5500形の余剰車を改造したチキ6000形に移行した。
｢今なお働く車掌車｣ヨ8000形
·ヨ8000形
従来から使用されてきたヨ5000形やヨ6000形の補充や、それ以前の老朽化した車掌車や有蓋緩急車などの置き換え用として、1974年から1979年までに1,170両が製作された。
1986年（昭和61年）に貨物列車の車掌乗務が原則廃止され、本来の用途を喪失し、翌年に行われたJR移行では、添乗や控車などの用途に使用するため一部が承継されたが、使用頻度は漸次減少しており、淘汰が進んでいる。
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[事業用車両]
｢郵便/荷物合造車｣クモユニ143形
·クモユニ143形
国鉄時代は、鉄道での郵便や荷物を輸送しており、専用の輸送車や合造車が客車,電車,気動車で見られた。
1970年後半になると、新性能電車の郵便車や荷物車として、クモニ143,クモユ143,クモユニ143が新製された。
しかし、86年11月で国鉄の荷物·郵便輸送は廃止され、一部の車両は単行運転できる性能を生かして、旅客車のクモハ123に改造された。
｢交直両用の電気検測試験車両｣443系
·443系電気検測試験車
電気検測試験車は、架線や信号系統の点検を行う車両で、直流電車と交直流電車がある。いずれも特急形電車をベースにしているので、事業用車といいながらスタイリッシュな外観が特徴だ。
交直流のクモヤ443形·クモヤ442形はJR東日本とJR西日本に承継され、後者はまだ現役。
[製作記]
→Bトレ改造 国鉄443系電気検測試験車両を作る① - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
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[私鉄車両]
｢フルマルーンの通勤形｣阪急5300系
·阪急5300系
初の神宝線・京都線共通規格車5100系相当の機器と、3300系の大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線乗り入れ対応の車体寸法を採用した京都線専用車両である。1972年から1984年までに105両が製造された。
京都線では従来、車両の番号を1から付与していたが、本系列からは神宝線車両と同様に0から付与するようになった。
｢京都線の観光列車｣阪急6354F
·阪急6354F 京とれいん
主に京都本線にて運行される特別料金不要で普通運賃のみで乗車できる観光列車で、「京とれいん」の他に「京とれいん 雅洛」がある。
定期運行は土休日のみであり、平日は貸切列車、臨時列車としてのみ運転される。
[製作記]
→Bトレ改造 京とれいんを作る - よっぴーの鉄分豊富日記 はてな線
｢額縁顔の通勤形｣阪急8300系
·阪急8300系 1次車
8000系の京都線仕様/地下鉄堺筋線直通対応車として製造された。
車体は神宝線8000系と概ね共通するが、中津駅の神戸本線と宝塚本線の離線間隔の問題が発生したことから規格統一が先送りとなり、車体幅は7300系と比較して50mm拡大され、3300系・5300系と同じになった。
·阪急8300系 2次車
1次車の額縁形状から“くの字”に傾斜した形状に変更され, 前面車番を右窓下に移設, 前面表示器が大型化された。
·阪急8300系 3次車
前面窓が下部に拡大され, 前面の車番表記が電照式になった。
｢京都線特急の新形式｣阪急9300系
·阪急9300系
1975年に登場した6300系以来の京都線特急車として、2003年10月14日の鉄道の日より営業運転を開始した。京都線用としては1995年の8300系8315F、阪急全体では8000系8042F以来の新造車である。
阪急の伝統を継承しつつ、新たな乗客のニーズや新技術を取り入れた次世代の標準車両として製造されている。
｢パノラマカーの後継車｣名鉄1200系
7000系パノラマカーの後継特急車両として開発され、名古屋本線東西直通40周年にあたる1988年7月8日に営業運転を開始した。当初は全車特別車編成で登場したが、輸送需要の変化に伴い一般車を組み込んだ編成も登場した。
愛称もパノラマカーの後継と位置付けられており,「パノラマsuper」を名乗る。
｢VVVF制御を導入した通勤形｣名鉄3500系
従来投入されてきた6000系列の後継発展車種として、VVVFインバータ制御、電気指令式ブレーキ等の新機軸を導入のうえ登場した通勤形電車である。ともに車体は普通鋼製で、座席はオールロングシートである。
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｢出典｣
山と渓谷社 電車の顔図鑑シリーズ
小学舘 機関車全百科
日本交通公社出版事業部 特急がぜんぶわかる本
イカロス出版 JR機関車年鑑
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最終更新R5.05.13
追記 R4.12.25
113系40N関西更新色を追加
追記 R5.02.12
画像を一部変更
追記 R5.05.13
C62形蒸気機関車を追加
